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近日，相繼舉行的大眾集團“電池日”與寶馬集團財報發(fā)布會，顯現(xiàn)出德國兩大汽車集團在電動化領域的雄心，也讓車企自產(chǎn)電池再次成為人們關注的焦點。根據(jù)大眾集團的介紹，其在動力電池的研發(fā)、裝配、生產(chǎn)和回收等領域已進行布局，并放言到2030年要在歐洲建立6個年產(chǎn)能為40GWh的動力電池工廠。這無疑釋放了一個信號，車企尤其是像大眾集團這樣的巨頭，更愿意將動力電池這一核心技術捏在自己手里。

應該說，車企自產(chǎn)電池并不是新鮮事，比亞迪就是一個典型的例子;日產(chǎn)電動汽車配裝的電池很長時間內(nèi)也來自于其控股的電池合資公司AESC。至于特斯拉，早期雖然采用松下的電芯，但電池包的組裝和電池管理系統(tǒng)卻是自家獨創(chuàng)的。

過去多年來，車用動力電池的生產(chǎn)和供應由中日韓幾大電池巨頭把控，也就是以寧德時代為代表的中國電池廠商，以LG化學、三星SDI、SKI為代表的韓國電池廠商，以松下為代表的日本電池廠商。在這些專業(yè)電池廠商積極開疆拓土之時，車企自產(chǎn)電池的發(fā)展步伐明顯緩慢。

一位熟悉電池領域的業(yè)內(nèi)高管曾告訴筆者，如果電池廠商與某家車企關聯(lián)度不高，其他車企往往會考慮選擇其成為供應商;但如果電池廠商與某家車企關聯(lián)度較高甚至是由車企控股，其他車企在選擇其做供應商時則顧慮重重。就像比亞迪，既生產(chǎn)電動汽車又生產(chǎn)電池，因此比亞迪的電池主要用于自家車型，很少外供，或許這也是比亞迪計劃2022年前后把電池業(yè)務拆分出去并使之獨立上市的原因之一。AESC也一樣，過去由日產(chǎn)控股，主要供應日產(chǎn)，一直希望進入其他車企的供應鏈，但成效不大，規(guī)模上不去則價格下不來，最終日產(chǎn)不得不將AESC賣給中國的遠景公司。

在全球電動汽車行業(yè)“摸著石頭過河”時，與投入大筆資金自建電池工廠相比，大多數(shù)車企更愿意“買買買”，并挑選多家電池廠商合作來降低風險。例如，進入大眾集團供應鏈的電池廠商包括寧德時代、LG化學、SKI、國軒高科、萬向123等;韓國現(xiàn)代汽車集團也選擇LG化學、SKI、寧德時代等作為其供應商;寶馬則將電池訂單給了寧德時代、三星SDI等廠商。

世易時移。隨著中國多年來堅定不移地支持電動汽車發(fā)展，歐盟不斷收緊碳排放法規(guī)，美國也在拜登總統(tǒng)上臺后轉(zhuǎn)了風向，全球主要汽車市場對于電動化的態(tài)度愈發(fā)明朗，而電動汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年培育也逐步站穩(wěn)了腳跟，銷量不斷上漲。在這種情況下，不少車企萌生了“肥水不流外人田”的想法。

與傳統(tǒng)機械部件不同，電池在電動汽車成本中所占比重極高。如果車企自研電池、自建電池工廠，就能在電池技術和電池成本方面擁有很大的主動權。就像大眾集團計劃推出標準電芯，并通過規(guī)模效應，預計最高可將電池成本降低50%。這樣一來，電動汽車在價格方面將擁有很大的競爭力。除了成本外，對跨國車企來說，核心技術還是掌握在自己手里比較好。

另外，自建電池工廠可最大程度確保產(chǎn)品供應不受影響。車企與電池廠商的合作時常傳出不和之聲。此前特斯拉曾多次強調(diào)電池是制約其電動汽車產(chǎn)能的關鍵因素，屢屢將銷量未達標的“鍋”甩給松下，之后更是宣布自研電池，并將LG化學和寧德時代納入其采購體系。去年疫情期間，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等車型也曾因LG化學電池供應短缺而一度停產(chǎn)。今年2月，LG化學與SKI在美國的官司有了最終結果，美國國際貿(mào)易委員會(USITC)對SKI下達了一項10年禁令，禁止其向美國進口電動車電池。這直接威脅到大眾田納西州工廠的電動汽車生產(chǎn)。供應商“打架”，客戶遭殃，有消息稱，此事令大眾對兩家供應商“非常不滿”，這可能也是促使大眾加快電池自產(chǎn)步伐的原因之一。

對于車企來說，是否自產(chǎn)電池，很大程度上可能要看自身體量以及對電動化的長期預估。如果車企預計未來電動汽車銷量可達數(shù)百萬輛甚至上千萬輛，那么自產(chǎn)電池無疑非常重要。隨著電動化浪潮推進，可能會有越來越多的車企趨向于自建電池工廠，尤其是跨國巨頭，更愿意將電池供應鏈緊緊攥在自己手中。(記者 張冬梅)

關鍵詞： 電動化 車企 電池供應